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Renault Retail Group Deutschland

Renault – die Geschichte eines Erfolgs

Seit über 100 Jahren „Créateur d’automobiles“
•    Louis Renault konstruierte „Typ A“ in einem Schuppen
•    Kleinwagen-Bestseller in der Nachkriegszeit
•    Privatisierung des Unternehmens in den 90ern
•    Als Generalist und Global-Player auf Erfolgskurs

Was heute als historisches Ereignis gilt, blieb damals nahezu unbeachtet: 1889 montiert Louis Renault sein erstes Automobil, den Prototyp des späteren „Typ A“, in einem Holzschuppen in Boulogne-Billancourt. Damit nimmt der geniale Konstrukteur schon damals den aktuellen Markenclaim „Renault. Créateur d’automobiles“ vorweg. Erste Probefahrten wecken bei Freunden des Pioniers nicht nur die Neugierde, sondern auch die spontane Begeisterung. Ergebnis: Weihnachten 1898 erhält Renault Aufträge über den Bau von zwölf Automobilen. Kurze Zeit später gründet Louis Renault zusammen mit seinen Brüdern Marcel und Fernand das Unternehmen „Renault Frères“ (Gebrüder Renault). Die Folge ist ein rascher unternehmerischer Aufstieg; bereits zur Jahrhundertwende beschäftigt das Familienunternehmen mehr als 100 Mitarbeiter.

Expansion in den goldenen 20ern

Die beiden ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts stehen für Renault ganz im Zeichen der Expansion. Bis 1913 ist der Mitarbeiterstamm auf über 3.000 Personen angewachsen; damit hat sich die Belegschaft binnen zehn Jahren mehr als verdreißigfacht. Im selben Jahr rollt in Billancourt das 10.000. Renault-Modell vom Band. Darüber hinaus profiliert sich Renault in den 20er und 30er Jahren durch Vielseitigkeit: Das Unternehmen entwickelt und produziert Bootsmotoren, Flugzeuge, Lastwagen und Landmaschinen wie Traktoren. 1921 präsentiert Renault sogar erstmals einen Lokomotiven-Prototyp.

Neues Werk mit 1.500 Meter langem Fließband in den 30ern

In den 30er Jahren erobert Renault in mehrfacher Hinsicht Neuland: Auf der Seine-Insel Seguin errichtet das Unternehmen ein neues Werk, ein Projekt, das umfangreiche Vorarbeiten erfordert. Hintergrund: Um das in regelmäßigen Abständen überflutete Eiland „wasserfest“ zu machen, wird die Ile Seguin mit über 600.000 m³ Erdmasse um mehr als sechs Meter aufgeschüttet. Auf einer Fläche von 70.000 m² entsteht dann eine neue Fertigungsstätte, deren moderne Produktionstechnik Maßstäbe für die gesamte europäische Automobilindustrie dieser Zeit setzt. Schlagzeilen macht vor allem das 1.500 Meter lange Fließband, das damals weltweit längste außerhalb der USA.

Nachkriegsaufschwung mit praktischen Kleinwagen

Die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs führen auch bei Renault zu einer tiefgreifende Zäsur. Nach dem Wiederaufbau ändert das bei Kriegsende verstaatlichte Unternehmen deshalb seine Produktstruktur grundlegend und konzentriert sich zunächst auf ein einziges Modell, den Renault 4 CV. Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1961 verkauft Renault über 1,15 Millionen Fahrzeuge dieses Typs. 1970 eröffnet Renault in Douai ein neues Werk, das im Hinblick auf die Produktionstechnologie neue Maßstäbe setzt. Mit modernsten Fertigungsmethoden, einem hohen Automatisierungsgrad und einer vorbildlichen Ökonomie trägt das Werk entscheidend dazu bei, dass Renault in den 70er Jahren zu einem der größten Hersteller des Kontinents avanciert.

 
Als Global Player in die Zukunft

1998, pünktlich zum hundertjährigen Bestehen, nimmt Renault sein neues Technikzentrum in Guyancourt bei Paris in Betrieb. Das mit einem Investitionsvolumen von rund 6,4 Milliarden Franc errichtete Technocentre versammelt erstmals die gesamten Forschungs- und Entwicklungskapazitäten des Unternehmens an einem Ort.

Die Ende der 80er Jahre begonnene Internationalisierungsstrategie bestätigt Renault Ende der 90er Jahre durch die strategische Allianz mit Nissan und die Übernahmen von Dacia in Rumänien und Samsung in Korea endgültig. Am 27. März 1999 unterzeichnen Renault und Nissan in Tokyo ein Abkommen über die Beteiligung von Renault mit 36,8 Prozent am Kapital von Nissan. Die strategische Allianz hat sich bis heute sehr positiv entwickelt. Mit der Marke Dacia, die Renault 1999 übernommen hat, will der Konzern verstärkt den osteuropäischen Markt und Schwellenländer mit hohem Wachstumspotenzial erschließen. Die Übernahme von Samsung erfolgt im Jahr 2000. Mittelfristig will das Unternehmen je eine an die Bedürfnisse des koreanischen Marktes angepasste Renault- und Nissan- Fahrzeugpalette einführen.

Renault. Créateur d‘automobiles

Im Hinblick auf die Veränderungen des Unternehmens und seinen Status als einer der größten Automobilkonzerne der Welt, stellt Anfang 2001 seinen neuen Markenclaim „Renault. Créateur d‘automobiles“ vor. Der Claim löst den 15 Jahre lang verwendeten Slogan „Autos zum Leben“ ab und signalisiert damit den Start des in eine neue Ära. Dahinter steht der Anspruch des Unternehmens, nicht nur einfach Autos zu bauen, sondern auf die Bedürfnisse der Kunden abgestimmte und zugleich eigenständige Automobile zu kreieren.

 
Langfassung
Renault 1898-2005
Innovation und Begeisterung
für das Automobil
Paris, 24. Dezember 1898. Während überall in der Stadt die letzten Weihnachtsvorbereitungen laufen, beobachten erstaunte Passanten am Montmartre ein sonderbares Fahrzeug, das langsam, aber beharrlich die eindrucksvolle Steigung der Rue Lepic hinaufklettert. Lenker dieser pferdelosen Kutsche mit dem Namen „Voiturette“ ist Louis Renault, der mitten in der Seine-Metropole eine Probefahrt mit seinen ersten Kraftfahrzeug-Prototyp absolviert. So beginnt eines der größten Abenteuer der Automobilgeschichte: Es ist die Geburtsstunde von Renault – einem Unternehmen, in dem die Begeisterung für das Automobil und das Streben nach technischem Fortschritt heute wie damals Jahren im Mittelpunkt stehen.

Schöpfung eines visionären Technikers

Bereits wenige Tage nachdem Louis Renault sein erstes Automobil eigenhändig montiert hat – der Prototyp des späteren „Typ A“ entstand in einem Holzschuppen in Boulogne-Billancourt – erhält er Aufträge über den Bau von zwölf Automobilen. Kurze Zeit später gründet Renault mit finanzieller Unterstützung seiner Brüder Marcel und Fernand die Firma „Renault Frères“ (Gebrüder Renault). Das Kapital der beiden wohlhabenden Handelsleute fällt bei dem genialen Erfinder auf fruchtbaren Boden: Die Folge ist ein rascher wirtschaftlicher Aufstieg; bereits zur Jahrhundertwende beschäftigt das Familienunternehmen mehr als 100 Mitarbeiter.

Louis Renault, der von 1898 bis 1944 an der Spitze seines Unternehmens steht, bleibt zeitlebens vor allem eines: ein leidenschaftlicher und kreativer Techniker. Sein erstes Patent ist ein Dreigang-Getriebe, dessen höchste Stufe als Direktantrieb ausgelegt ist. Auch der Sekundärantrieb erfolgt nicht, wie damals üblich, via Gliederkette, sondern über eine starre Welle (Kardanwelle), die die Kraft zu den Hinterrädern leitet. Diese innovative Lösung geht später als erster „Antrieb ohne Ketten“ in die Automobilgeschichte ein.

Den ersten Beweis für das enorme technische Potential dieses Getriebes liefert schon die nicht eben üppig motorisierte „Voiturette“. Trotz ihres nur 1,75 PS starken Motors erreicht sie eine für damalige Verhältnisse sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Und letztlich ist es eben jener kettenlose Antrieb, der sie befähigt, die 13prozentige Steigung der Rue Lepic zu erklimmen. Die neue Technik setzt sich schnell durch: Nicht nur in Europa, sondern auch in den USA zählt die Renault-Entwicklung bald zur Standardausrüstung aller namhaften Hersteller. In den folgenden Jahrzehnten lässt Louis Renault noch zahlreiche andere Patente eintragen, darunter das für seine zweite herausragende Entwicklung, den Turbokompressor.

Rennerfolge kurbeln das Geschäft an

Auch im Rennsport geht die Marke Renault schnell auf Erfolgskurs. Die Brüder Louis und Marcel Renault gewinnen ein Rennen nach dem anderen, was die Käufer offenbar nachhaltig beeindruckt. Folge: Der Absatz legt kräftig zu, die Firma floriert.

Den Durchbruch vom Handwerksbetrieb zum Industrieunternehmen schafft Renault mit einem ersten Großauftrag über die Lieferung von Taxi-Fahrzeugen, die schon im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts das Straßenbild vieler Weltstädte prägen: In London stammt jeder zweite Mietwagen von Renault, in Paris sind es sogar noch mehr. Parallel dazu führt Renault in Frankreich die Arbeitsteilung nach dem Prinzip des Taylorismus ein – eine Maßnahme, die Schule macht. Darüber hinaus exportiert das Unternehmen einen Großteil seiner Produktion in alle Welt, wofür eigens offizielle Importniederlassungen gegründet werden, zunächst in New York (1906), dann in Berlin (1907) und – nach zahlreichen anderen Engagements in aller Welt – sogar in Tokyo. Auch die Fertigung ist bald nicht mehr auf Frankreich beschränkt. Nach der Werksgründung in Acton bei London im Jahr 1905 – der ersten außerhalb Frankreichs – eröffnet Renault auch zwei Produktionsstätten in Russland.

In den 20er Jahren macht Renault vor allem durch zwei Aktivitäten auf sich aufmerksam: Zum einen erweitert das Unternehmen seine Produktpalette kontinuierlich, zum anderen sammelt es Preise und Trophäen in großer Zahl. Besonders spektakulär: 1923 durchquert ein sechsrädriger Renault erstmals die Sahara. Und im Jahr 1926 legt ein Renault 40 CV die Strecke von 4.167,78 Kilometern in 24 Stunden zurück — nicht etwa auf einem Hochgeschwindigkeitsoval, sondern auf der Rennstrecke von Linas-Montlhéry. „24 Stunden schneller als ein Flugzeug“, titelt daraufhin der „Figaro“.

Parallel dazu erschließt sich Renault neue Bereiche. Das Unternehmen entwickelt und produziert Bootsmotoren, Flugzeuge, Lastwagen und Landmaschinen wie Traktoren. 1921 präsentiert Renault sogar einen Lokomotiven-Prototyp. Im nach wie vor dominierenden Automobilbereich werden die Renault-Motoren nicht nur leistungsfähiger, sondern – nicht zuletzt unter dem Druck der Weltwirtschaftskrise – auch genügsamer. Klarer Gewinner eines Wirtschaftlichkeitsrennens des finnischen Automobilclubs im Jahr 1925 ist dann auch ein Renault 6 CV. Das Siegerfahrzeug begnügt sich mit exakt 3,619 Liter Benzin pro 100 Kilometer.

In den 30er Jahren expandiert Renault weiter. Auf der Seine-Insel Seguin entsteht ein neues Werk, dessen moderne Produktionstechnik Maßstäbe für die gesamte europäische Automobilindustrie dieser Zeit setzt. Schlagzeilen macht vor allem das 1.500 Meter lange Fließband, das damals weltweit längste außerhalb der USA.

 
Ein Unternehmen des Volkes

Die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs führen auch bei Renault zu einer tiefgreifende Zäsur. Nach dem Wiederaufbau ändert das bei Kriegsende verstaatlichte Unternehmen deshalb seine Produktstruktur grundlegend und konzentriert sich zunächst auf ein einziges Modell: den Renault 4 CV, der auf Anhieb zum Bestseller wird. Louis Renault selbst erlebt diese Renaissance nicht mehr; er stirbt am 24. Oktober 1944 im Alter von 67 Jahren.

Unter der Regie des neuen Chefs, Pierre Lefaucheux, entwickelt sich der kompakte 4 CV zu einem der erfolgreichsten Autos der Nachkriegszeit. Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1961 verkauft Renault über 1,15 Millionen Fahrzeuge dieses Typs, das sind mehr Autos als das Unternehmen von seiner Gründung bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges gebaut hat.

1955 tritt Pierre Dreyfus die Nachfolge von Pierre Lefaucheux an, der in diesem Jahr bei einem Unfall ums Leben kommt. Dreyfus steht zwei Dekaden – bis 1975 – an der Spitze des Unternehmens. Er will beweisen, dass „ein Unternehmen, das dem Volk gehört, genauso schlagkräftig und ebenso erfolgreich wie ein Privatunternehmen sein kann“. Dreyfus setzt sein Vorhaben erfolgreich um: Er entschärft soziale Konflikte, indem er in einen Dialog mit den Gewerkschaften tritt und eine Reihe von vertrauensbildenden Maßnahmen durchführt. Beispielsweise setzt zunächst die Einführung der dritten und 1962 auch der vierten bezahlten Urlaubswoche durch. Renault übernimmt damit gewissermaßen eine Vorreiterrolle bei der Ausgestaltung sozialer Errungenschaften.

Auch aus produkttechnischer Sicht wird Renault einmal mehr zum Pionier. Insbesondere durch die Vorstellung des frontgetriebenen Renault 4 im Jahr 1961, der mit typischen Merkmalen wie Steilheck und großer Ladeklappe als Urahn der modernen Kompaktklasse gelten kann. Ein anderes wegweisendes Fahrzeugkonzept repräsentiert der 1965 vorgestellte Renault 16. Mit ihm debütieren nicht nur wesentliche technische Neuerungen wie die Druckgussaluminium-Ölwanne (Weltpremiere), die Drehstromlichtmaschine und das elektrische Motorgebläse (Europapremieren). Auch aufgrund ihres revolutionären Designs wird die fünftürige Schräghecklimousine 1965 zum „Auto des Jahres“ gewählt.

Spitzenerfolge in Frankreich und Europa

Weitere Schwerpunkte von Dreyfus´ Firmenpolitik sind die Optimierung der Produktionsplanung und die Exportförderung. Frankreich braucht Devisen, und Renault wird sie beschaffen. 1955 exportiert das Unternehmen bereits 25 Prozent seiner Produktion, die neue Zielmarke wird jetzt auf 50 Prozent gesetzt. Damit will man außerhalb Frankreichs jene 25 Prozent Marktanteil wettmachen, die die ausländische Konkurrenz in Frankreich erobert hat. Das Ziel wird erreicht: 1975 liegt die Jahresproduktion von Renault bei 1,5 Millionen Fahrzeugen, wovon 55 Prozent in den Export gehen. Folge: Mit einem Marktanteil von 30 Prozent steht Renault nicht nur in Frankreich an der Spitze, sondern liegt auch auf dem europäischen Markt ganz weit vorne.

Neues Werk in Douai setzt Maßstäbe in der Produktionstechnik

Die Basis für diesen Erfolg schafft Pierre Dreyfus durch das von ihm seit Ende der sechziger Jahre gezielt vorangetriebenen Renault Engagement in Europa. Er schließt Partnerschaftsabkommen – insbesondere mit Peugeot und Volvo im Bereich Motoren – und entwickelt neue Finanzstrukturen, Händlernetze sowie neue Industriestandorte. Währenddessen wächst der Produktionsapparat in Frankreich. Beispielhaft dafür steht das 1970 eröffnete Werk in Douai, das im Hinblick auf die Produktionstechnologie neue Maßstäbe setzt. Mit modernsten Fertigungsmethoden, einem hohen Automatisierungsgrad und einer vorbildlichen Ökonomie trägt Douai entscheidend dazu bei, dass Renault in den 70er Jahren zu einem der größten Hersteller des Kontinents avanciert.

Von Beginn an arbeitet die Fertigungsstätte in der Region um Nord-Pas de Calais nach dem Prinzip der „Qualité Totale“. Gebaut werden in Douai Bestseller wie der Renault 5, der Renault 19 und der Renault Scénic, der die Ära der Kompaktvans einläutet und 1997 zum europäischen „Auto des Jahres“ gewählt wird.

Bis zum Beginn der achtziger Jahre hält das rasche Wachstum des Unternehmens an. Bernard Vernier-Palliez (1975-1981) und nach ihm Bernard Hanon (1982-1985) setzen die von Pierre Dreyfus eingeschlagene Linie fort, und die Jahresproduktion übersteigt die Zweimillionengrenze. Die Politik der Kooperation mit anderen Herstellern gewinnt an Substanz. Die Lkw-Abteilung, mittlerweile durch Berliet und Saviem verstärkt, wird in „Renault Véhicules Industriels“ (Nutzfahrzeuge) umgewandelt. Das Unternehmen intensiviert zugleich seine internationalen Aktivitäten. Es vertieft seine Zusammenarbeit mit Volvo und erwirbt eine Beteiligung am schwedischen Konstrukteur. Auch in den Vereinigten Staaten fasst Renault mit zwei Abkommen Fuß: im Pkw-Bereich durch eine Kooperation mit AMC (American Motors Corporation), auf dem Nutzfahrzeug-Markt durch die Zusammenarbeit mit Mack Trucks.

Renault-Turbomotoren revolutionieren den F1-Rennsport

Parallel dazu schlägt Renault ein neues Kapitel in der Geschichte seines traditionell vielfältigen und erfolgreichen Sport-Engagements auf: Ende der 70er Jahre, nach dem Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, steigt das Unternehmen in die Formel 1 ein. Es wird ein Blitzstart – dank der legendären V6 Turbo-Motoren, mit denen Renault 1979 eine neue Ära in der Königsklasse des Motorsports einleitet.

Gebaut werden die Turbo-Triebwerke von Renault Sport in Viry-Châtillon. Renault Sport ist keine Unternehmensabteilung im klassischen Sinne, sondern eine unabhängig agierende Tochtergesellschaft des Unternehmens. Die völlig eigenständige Struktur ermöglicht ein Höchstmaß an Flexibilität und ist ein wesentlicher Grund dafür, dass Renault Sport den Unternehmensleitsatz „Qualité totale“ in Perfektion umsetzen kann. Aus dem Städtchen an der südlichen Peripherie von Paris kommt später, in den 90er Jahren, auch der erfolgreichste Formel 1-Motor der Neuzeit: Im dortigen Entwicklungs- und Herstellungszentrum von Renault Sport werden jene Zehnzylinder-Triebwerke entwickelt, mit deren Hilfe Renault sechs F1-Weltmeistertitel in Folge gewinnen sollte.

Zwischen den beiden sportlichen Hochzeiten in der Formel 1 muss Renault eine schwere Zeit mit sinkenden Produktionszahlen bewältigen. Im Januar 1985 tritt Georges Besse die Nachfolge von Bernard Hanon an und verordnet dem Konzerns eine Rosskur, in deren Zuge der Formel 1-Rennstall aufgelöst wird. Mit dieser symbolischen Maßnahme unterstreicht die Renault-Konzernleitung ihre Zielsetzung, alle Kraft in die Erneuerung der Modellpalette zu investieren. Das Vorhaben gelingt: Entscheidende Beiträge dazu leisten zwei neue Modelle, der Renault 25 und der Espace, der heute als Pionier des stetig wachsenden Segments der Großraumlimousinen gilt. Das Espace-Konzept macht Schule und findet in der Folgezeit zahlreiche Nachahmer. Gleichzeitig ist dieses neuartige Automobil sichtbares Zeichen des Wiederaufstiegs von Renault.

Europa rückt wieder in den Focus des Unternehmens

Am 17. November 1986 wird Georges Besse vor seinem Haus in Paris ermordet. Sein Nachfolger Raymond H. Lévy setzt die Sanierung des Unternehmens fort und sorgt dafür, dass sich Renault wieder stärker auf seine europäische Basis konzentriert; unter anderem gibt das Unternehmen seine Beteiligung AMC an Chrysler ab. Auch die Schließung des traditionsreichen Werks in Billancourt ist unvermeidlich. Was mancherorts voreilig als Rückzug von Renault gedeutet wird, erweist sich de facto jedoch als effektive Bündelung der Kräfte. Positive Zeichen setzt dabei die von Lévy konsequent umgesetzte Strategie Qualité Totale, die von jetzt an die Zukunft des Konzerns bestimmt: Symbol dieser erfolgreichen Neuorientierung ist der Renault 19, mit dem Renault in jeder Hinsicht zur europäischen Spitze aufschließt. Unter anderem avanciert der damals neue Renault-Bestseller zum meistverkauften Importauto auf dem wichtigen Deutschen Markt. Im Windschatten des kompakten Mittelklassemodells fährt auch der Renault-Kleinwagen Clio europaweit auf die Überholspur.

Ergebnis: 1987, nur drei Jahre nach dem großen Krisenjahr, verbucht Renault wieder einen Gewinn von 3,7 Milliarden Franc. Inzwischen kündigen sich aber schon neue Turbulenzen an, die die gesamte Automobilindustrie betreffen: Das Karussell der Übernahmen und Fusionen dreht sich immer schneller. Auch Renault plant eine Fusion – der 1990 angekündigte und im September 1993 bereits vertraglich geregelte Zusammenschluss mit Volvo scheitert jedoch in letzter Minute an den schwedischen Aktionären.

Renault wird reprivatisiert

Insgesamt setzt sich die positive Entwicklung von Renault jedoch fort. 1994 – unter Führung von Louis Schweitzer, der im Mai 1992 zum Nachfolger von Raymond Lévy und zum achten Konzernchef bei Renault ernannt wird – kommt es zu einer Teilprivatisierung des Unternehmens. Im Juli 1996 folgt die Vollprivatisierung. Nun geht es mit Riesenschritten voran. Symbolisch dafür stehen die sechs Formel-1-Weltmeistertitel, die Renault von 1992 bis 1997 in ununterbrochener Reihenfolge erringt. Sie bilden den krönenden Abschluss eines 20jährigen, intensiven Formel 1-Engagements, das 2002 mit einem eigenen Werksteam wieder aufleben soll. In dieser Zeit hat Renault jedes dritte Rennen gewonnen und damit einmal mehr die Dynamik und Schlagkraft des Unternehmens demonstriert.

Parallel dazu sorgt Renault mit innovativen Concept Cars für Furore. Ende der 80er Jahre stellt das Unternehmen mit den Studien Mégane, Laguna und Scénic neuartige Fahrzeugideen vor, die später erfolgreich in der Großserie aufgegriffen werden. Es folgen weitere kreative Ideen wie der elektrisch angetriebene Zoom oder das futuristische Allradmodell Racoon. Jüngste Beispiele für die Innovationskraft der Renault-Designer und Ingenieure sind die Crossover-Studie Koléos, eine stilistisch und konzeptionell wegweisende Neuinterpretation des Themas Sport Utility Vehicle (SUV) auf Oberklasseniveau sowie die viersitzige Luxus-Coupé-Studie Talisman mit Flügeltüren.

Erfolg auf der ganzen Linie

Die frischen Ideen der Designer übertragen sich unmittelbar auf die Serienfertigung. Innerhalb der Renault-Produktpalette werden seit den 90er Jahren völlig neue Konzepte realisiert. Allen voran der intelligente Kleinwagen Twingo, der mit seinem kreativen Design und seiner wegweisenden Innenraumgestaltung nicht nur für große Überraschung, sondern auch für dauerhaften Erfolg auf den europäischen Märkten sorgt. Auf Anhieb erfolgreich ist auch der Renault 19-Nachfolger Mégane, auf dessen Plattform fünf verschiedene Modelle entstehen. Das Angebot reicht hier vom Cabrio über drei-, vier- und fünftürige Limousinenversionen bis hin zur 1996 vorgestellten Kompaktraum-Limousine Mégane Scenic und den Kombi Grandtour. Auch der Scenic avanciert auf Anhieb und Bestseller, und durch ihn wird Renault zum weltweit ersten Hersteller, der eine vollständige Palette an Minivans anbieten kann. Der Scénic schließt die Lücke zwischen Espace und Twingo.

Louis Schweitzer verordnet dem frisch gebackenen Privatunternehmen zwei Zielvorgaben. Erstens soll Renault zur Jahrtausendwende der europäische Autohersteller mit der größten Wettbewerbsfähigkeit sein und zweitens soll das Unternehmen wieder auf Wachstumskurs gehen. Etappen auf diesem Weg sind neben strategischen Partnerschaften, beispielsweise 1996 mit GM Europe, auch die Konzentration der Produktionsstätten in Europa. Auch in Richtung Zukunftsmärkte, insbesondere Brasilien und Russland, macht sich ein ganz neuer Elan bemerkbar.

Stellvertretend dafür steht das neue Renault-Werk, das 1998 im brasilianischen Curitiba mit der Autoproduktion beginnt. Die hochmoderne Fertigungsstätte ist das jüngste Beispiel für die Ende der 80er Jahre begonnene Internationalisierungsstrategie des Unternehmens. Werke außerhalb Frankreichs betreibt Renault unter anderem in Argentinien und der Türkei. Darüber hinaus ist ein Werk in Moskau geplant. Mit Curitiba verfügt der französische Automobilhersteller über eine ideale Basis für die weitere Erschließung der stark expandierenden Märkte Südamerikas. Die im Hinblick auf eine schrittweise Erweiterung konzipierte Produktionsstätte ist für eine Jahreskapazität von zunächst 120.000 Fahrzeugen ausgelegt. Als erstes Modell rollt die Kompaktraumlimousine Scénic vom Band, später auch der Renault Clio und weitere Modelle.

Das Technocentre: für die Zukunft gerüstet

Zentrale Basis für die weitere Entwicklung von Renault bleibt jedoch Europa, genauer gesagt Guyancourt bei Paris. Hier nimmt Renault 1998 sein neues Technikzentrum in in Betrieb. Das mit einem Investitionsvolumen von rund 6,4 Milliarden Franc errichtete Technocentre versammelt erstmals die gesamten Forschungs- und Entwicklungskapazitäten des Unternehmens an einem Ort. Über 7.000 hochqualifizierte Ingenieure, Techniker und Facharbeiter konzipieren und konstruieren hier die zukünftigen Modellgenerationen von Renault. Mit dieser strategischen Neustrukturierung verbessert der Konzern seine Wettbewerbsfähigkeit nochmals deutlich. Die in einer zentralen Denkfabrik gebündelte Entwicklungskompetenz fördert insbesondere den präzisen Wissensaustausch. Dies kommt sowohl der Arbeitseffizienz als auch der Produktqualität zugute.

Renault erwartet allein in den Bereichen Fahrzeugplanung und -entwicklung jährliche Einsparungen in Höhe von rund 1 bis 1,5 Milliarden Franc. Die Eröffnung des Technocentre markiert damit – aus technischer wie aus wirtschaftlicher Sicht – einen weiteren Meilenstein in der Unternehmensgeschichte: Mit 150 Hektar Grundfläche und rund 360.000 m² Gebäudenutzfläche repräsentiert es die heutige Leistungsfähigkeit von Renault – und es symbolisiert die positive Aufbruchstimmung, mit der das Unternehmen den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts begegnet.

Die strategische Allianz mit Nissan

Ein weiterer Meilenstein ist die strategische Allianz mit Nissan. Am 27. März 1999 unterzeichnen Renault und Nissan in Tokyo ein Abkommen über die Beteiligung von Renault mit 36,8 Prozent am Kapital von Nissan – ein wichtiger Schritt des Konzerns in Richtung Globalisierung und rentablen Wachstums. Von Anfang an ist die französisch-japanische Verbindung von gegenseitigem Respekt getragen und vor allem auch deshalb bislang so erfolgreich. Am 30. Oktober 2001 geht die Allianz in eine zweite entscheidende Phase: Die Partner kündigen eine Überkreuzbeteiligung und die Gründung einer gemeinsamen Managementstruktur unter dem Namen Renault Nissan BV an. Im März 2002 wird die Überkreuzbeteiligung bereits umgesetzt, bei der Renault seine Beteiligung am Nissan-Kapital auf 44,4 Prozent aufstockt. Nissan übernimmt – mit einer Option auf insgesamt 15 Prozent – zunächst 13,5 Prozent der Renault-Anteile.

Dacia und Samsung

Ebenfalls wichtige Schritte in Richtung Globalisierung sind die Übernahmen von Dacia und Samsung durch den Renault Konzern in den Jahren 1999 und 2000. Renault will mit der Marke Dacia verstärkt den osteuropäischen Markt und Länder mit hohem Wachstumspotenzial erschließen. Eine Schlüsselrolle im Rahmen dieser Strategie spielt das so genannte 5.000-Euro-Auto. Seit 2004 baut Dacia die robuste und wirtschaftliche Stufenhecklimousine Logan im Werk. Nach der erfolgreichen Einführung in zahlreichen Märkten auf drei Kontinenten überschritt die Produktion bereits im Juli 2005 die Marke von 100.000 Einheiten. Ursprünglich für die schlechten Straßenverhältnisse der Schwellenländer konzipiert, wird er auf Grund der starken Nachfrage nun auch in hoch entwickelten Industrienationen angeboten. Dort entsteht ein zunehmender Bedarf für ein Automobil, das sich zum günstigen Preis auf praktische Gesichtspunkte konzentriert. Ergebnis: Seit Mitte 2005 ist der Logan auch in mehreren Ländern Westeuropas erhältlich.

Die Übernahme von Samsung erfolgt im Jahr 2000. Mittelfristig will das Unternehmen eine an die Bedürfnisse des koreanischen Marktes angepasste Fahrzeugpalette auf Basis von Renault- und Nissan-Fahrzeugen einführen. Im Zeitraum von 2000 bis 2003 investiert Renault in die industriellen Anlagen in Höhe von rund 300 Millionen US-Dollar. Durch die finanzielle Unterstützung wird die neue Gesellschaft und ihre Zulieferer in Korea zu rentablen Bestandteilen des globalen Renault-Netzes.

Mit neuem Claim in das neue Jahrtausend

International ist auch der neue Renault-Markenclaim „Renault. Créateur d’automobiles“, den das Unternehmen seit Februar 2001 auch in Deutschland einsetzt. Der Claim signalisiert den Start in eine neue Ära. „Créateur d‘automobiles“ steht im Kontext der strategischen Planung von Renault, deren Ziel die Umsetzung der neu definierten Markenidentität „Visionär, mutig und mit Herz“ ist. Dahinter steht der Anspruch des Unternehmens, nicht nur einfach Autos zu bauen, sondern auf die Bedürfnisse der Kunden abgestimmte und zugleich eigenständige Automobile zu kreieren.

Der Slogans steht für den Wandel des Unternehmens. Der französische Automobilhersteller zählt heute – nicht zuletzt dank erfolgreicher Kooperationen und Beteiligungen an anderen Automobilherstellern – zu den erfolgreichsten und ambitioniertesten Unternehmen der Branche. So hat sich Renault vom Europa-orientierten Anbieter zum Global Player entwickelt; bis zum Jahr 2010 ist eine Verdopplung des Fahrzeugabsatzes auf rund vier Millionen Einheiten pro Jahr geplant.

Aufstieg in die Top Four

Im Jahr 2004 legte die Renault Nissan Allianz bei den Verkaufszahlen erneut kräftig zu und fuhr in die top four der global agierenden Automobilgruppen. Mit einem weltweiten Volumen von insgesamt rund 5,78 Millionen Einheiten (Vorjahr 5,36 Millionen) hat die Renault-Nissan Allianz im Jahr 2004 ihren Absatz um genau acht Prozent oder 420.000 Fahrzeuge erhöht. Der Weltmarktanteil stieg auf 9,6 Prozent (Vorjahr 9,3 Prozent).

Die Synergien innerhalb des Verbunds beider Marken nehmen unverändert zu: In 2004 kamen erstmals Modelle mit gemeinsam entwickelten Motoren auf den Markt. Mit einer Umsatzrendite von rund elf Prozent ist Nissan heute der profitabelste Automobilvolumenhersteller der Welt. Aus dieser Verbindung resultiert auch eine deutlich größere Marktmacht, die wiederum nachhaltige Kostensenkungen durch Einkaufsvorteile ermöglicht. Heute werden 70 Prozent des gesamten Einkaufsvolumens gemeinsam beschafft. Dank der verstärkten Plattformstrategie und Gleichteile-Produktion wird diese Summe weiter steigen.

Wechsel an der Führungsspitze

Im April 2005 übergab nach rund 13 Jahren Louis Schweitzer den Vorstandsvorsitz Renault S.A. an seinen Nachfolger Carlos Ghosn. Schweitzer behält den Vorsitz im Renault Verwaltungsrat. Seit 1992 prägte Louis Schweitzer als Vorstandsvorsitzender das Unternehmen und die Marke Renault nachhaltig.

Den weiteren Ausbau der Renault Nissan Allianz zählt Carlos Ghosn zu seinen wichtigsten Aufgaben. Leitgedanke des erfolgreichen Sanierers bleibt der „Win-Win-Spirit“, wonach sich beide Allianzpartner auf Grund ihrer spezifischen Stärken optimal ergänzen und den gegenseitigen Erfolg unterstützen. Darüber hinaus will der neue Konzernchef auch die Position von Renault als Global Player weiter stärken. Die unter seinem Vorgänger erfolgreich in den Konzern eingegliederten Marken Dacia und Samsung Motors sollen weiter expandieren, um Renault vom europäischen Markt unabhängiger zu machen.

Louis Renault (1877-1944) -
Ein Leben für die Technik
•    Entwicklung vom Autodidakt zum Industriekapitän
•    Louis Renault als genialer Tausendsassa
•    Karriere im turbulenten Fahrwasser des 20. Jahrhunderts

Eine Karriere als Wirtschaftskapitän und gestrenger Patron hatte Louis Renault nie im Sinn, als er 1898 sein erstes Automobil montierte – eigenhändig und in einem Holzschuppen in Boulogne-Billancourt bei Paris. Doch genau damit legte der geniale Erfinder, der eigentlich immer „nur“ Konstrukteur sein wollte, den Grundstein zu einem Weltkonzern, an dessen Spitze er dann fast ein halbes Jahrhundert lang stand. Eine Eigenschaft, die ihn von Kindesbeinen an prägte, bewahrte der Mensch Louis Renault bis ans Lebensende: seine Eigenwilligkeit, seine Hartnäckigkeit und – wie manche seiner Zeitgenossen kolportierten – seine Besessenheit.

Ein Willensmensch
 
Louis Renault gilt zeitlebens ein Mann, der seinen Willen haben muss. Technische Probleme stacheln seinen Ehrgeiz an, die Herausforderungen eines großen Industriebetriebs meistert er mit der strikten Organisation des Taylorismus und selbst schweren Streiks – wie die Arbeitsniederlegungen 1912 und 1913 – begegnet Renault mit stoischer Unnachgiebigkeit.

Sein eiserne Wille lässt Louis Renault auch nicht los, als er längst zu den größten Industriekapitänen Frankreichs gehört. Er glaubt, unablässig für sein Werk da sein und mit paternalistischer Härte für Ordnung sorgen zu müssen. Mitarbeiter nehmen die außergewöhnliche Energie ihres Patrons mit einer Mischung aus Respekt und Furcht zur Kenntnis. Louis Renault schläft grundsätzlich wenig und arbeitet häufig sogar die Nacht durch, um Lösungen für die jeweiligen Probleme zu finden. Eines Nachts, so berichtet es eine der zahlreichen Anekdoten über den Patron Renault, entdeckt dieser bei einem Rundgang in seinem Werk einen Betriebsangehörigen, der in seiner Nachtschicht eingeschlafen ist. Zur Rede gestellt, sagt der schlaftrunkene Mann, der seinen Chef nicht erkennt: „Ich sitze hier meine Stunden ab.“ Am kommenden Morgen soll Louis Renault für die gesamte Werkhalle eine zehnprozentige Gehaltskürzung gefordert haben.

Warum, so wird Renault in den dreißiger Jahren gefragt, arbeite er wie ein Besessener? Die Antwort des Wirtschaftskapitäns fällt lapidar aus, während er an die vom ihm geschaffene riesige Industrieanlage denkt: „Was wollen Sie – ich kann doch die nicht allein lassen, die hier mit mir arbeiten!“

Louis Renault lässt sich von Rückschlägen nicht entmutigen. Beispielhaft für seine Lebenseinstellung ist vielleicht eine Episode im Fernrennen 1902, das die Teilnehmer von Paris nach Wien führt. 1700 Kilometer geht es über unbefestigte Wege, die mit Schotter und Staub und Schlaglöcher Fahrern und Automobilen alles abverlangen. Wie schon in anderen Rennen zuvor, steuert Louis Renault höchstselbst einen der Renault Rennwagen. Irgendwo vor Innsbruck beschädigt der Fahrer bei einem Ausweichmanöver die Vorderachse seines Fahrzeugs. Mit Hilfe seines Beifahrers demontiert Renault das schweren Teil und schleppt es dann gemeinsam mit dem Copiloten zu einer mehrere Kilometer entfernt liegenden Schmiede – zu Fuß und ohne Hilfsmittel. Dort lässt sich zwar die Achse wieder richten, doch findet sich zunächst keine Möglichkeit, auch noch die acht gebrochenen Speichen des defekten Rades zu reparieren – bis Louis Renaults Improvisationstalent die Rettung bringt: Aus einem Stück Akazienholz schnitzt er die fehlenden Speichen zurecht und kann das Rennen fortsetzen und – wenn auch mit gehörigem Rückstand – sogar beenden.

Es ist unklar, ob dem jungen Renault die Rennfahrerei ein Herzensbedürfnis ist. Er ist – so berichten seine Zeitgenossen – mit Feuereifer dabei. Aber vielleicht ist es ja doch nur das Verlangen, seine Unternehmung bekannt zu machen, die ihn auf die Pisten treibt. Das immerhin gelingt: Der Klassensieg bei „Paris-Berlin“ (1901), vor allem aber der Gesamtsieg bei der Tour von Paris nach Wien (1902), den Marcel Renault gewinnt, machen den Namen Renault auch außerhalb Frankreichs bekannt. Als Marcel aber im Jahr drauf bei der Wettfahrt Paris-Madrid tödlich verunglückt, erlahmen die Rennaktivitäten. Und wenn auch der Tod des Bruders wie ein Schock wirkt, Louis Renault lässt sich nicht entmutigen und konzentriert sich auf die Automobilentwicklung.

1909 trifft Louis Renault ein weiterer harter Schicksalsschlag. Nach dem unerwarteten Tod seines zweiten Bruders Fernand muss er von nun an die Geschicke des aufstrebenden Unternehmens alleine bestimmen. Er wandelt den Firmennamen in „Les Automobiles Louis Renault“ um – und hält die Marke mit höchstem persönlichen Einsatz auf Erfolgskurs.

Der Tüftler und Techniker

Louis Renault ist zeitlebens ein Tüftler und Techniker und neigt – bei aller technischen Begabung und Leidenschaft für die Maschine – zu einer Vorsicht, die unerprobten neuen Lösungen distanziert gegenüber tritt. 1898, gerade 21 Jahre jung, erfindet Renault den Direktantrieb und die Kardanwelle. Diese technische Neuentwicklung ist die Basis für den gesamten Konzern: Kaum von seiner einjährigen Militärzeit entlassen, kauft Louis Renault mit sämtlichen Ersparnissen 1898 einen de Dion Bouton-Dreiradwagen. Erst verpasst er dem Vehikel ein viertes Rad, dann einen speziellen Rahmen und schließlich die revolutionäre neue Kraftübertragung, die ohne die bis dahin üblichen Riemen und Gliederketten auskommt. Möglich macht dies das von Louis Renault entwickelte Dreigang-Getriebe, dessen höchste Stufe als Direktantrieb ausgelegt ist. Auch der Sekundärantrieb erfolgt nicht, wie damals üblich, via Gliederkette, sondern über eine starre Welle, die die Kraft zu den Hinterrädern leitet. Diese innovative Lösung geht als erster „Antrieb ohne Ketten“ in die Automobilgeschichte ein.

Der Erfindergeist des jungen Konstrukteurs zahlt sich aus: Die Lizenzgebühren, die andere Autoherstellern für die Nutzungsrechte an Renaults technischem Patent, dem Direktantrieb, entrichten, bilden die materielle Basis für die weitere Karriere des Unternehmens. Zwei Jahrzehnte später wird auch der Vorderradantrieb in den Renault-Werken entwickeln – vom jungen, begabten Techniker André Lefebvre. Aber diesmal glaubt Louis Renault nicht an diese Neuerung und sein Techniker wechselt mit seiner Idee zum Konkurrenten. Doch bleibt Louis Renault für die technischen Neuerungen der Zeit hochsensibel. In den 30er Jahren beispielsweise entwickelt Renault mit den Juvaquatre eines der ersten Automobile mit selbsttragender Karosserie.

Der Autodidakt

Louis Renault ist Autodidakt – und kann Zeit seines Lebens seinen tief verwurzelten Skeptizismus gegenüber den Ingenieuren der französischen Elitehochschulen nicht überwinden. Die jungen Absolventen haben ihm zu wenig Realitätssinn und er fürchtet, dass sie sich nur schwer in die alltäglichen Notwendigkeiten der technischen Zwänge fügen. Louis Renault ist überzeugt, dass nur die Maschinenbauingenieure über das praktische Wissen verfügen, das man benötigt, um einen richtigen Renault zu entwickeln. In gewisser weise spiegelt sich in dieser Einschätzung Louis Renault eigenen Karriere.

Besondere Aufmerksamkeit – allerdings eher besorgte – zieht der kleine Louis erstmals als Schüler auf sich. Dass aus ihm, der am 12. Februar 1877 als vierter Sohn einer Familie mit sechs Kindern in Paris geboren wurde, einmal ein erfolgreicher Großunternehmer werden soll, vermutet niemand ernsthaft. Am wenigsten sein Vater Alfred, ein bedeutender Tuchfabrikant, der außerdem eine Knopffabrik leitet: Fortwährend beklagt das Familienoberhaupt die allzu mäßigen Schulnoten seines Sohnes, der überdies häufiger dazu neigt, dem Unterricht fern zu bleiben. Was zunächst niemand ahnt: Der Schüler Renault schwänzt nicht aus Faulheit, sondern mangels Interesses am Unterrichtsstoff; er stillt seinen Wissensdurst lieber anderweitig. So findet der Zugführer des Schnellzuges nach Le Havre eines Tages den kleinen Louis zwischen den Kohlen im Tender versteckt. Der Zehnjährige will unbedingt wissen, wie man eine Lokomotive zum Laufen bringt.

Seine Technik-Begeisterung demonstriert Louis Renault immer wieder. Zum Beispiel baut er mit Hilfe eines Serpollet-Dampfkessels „Le Gigolo“, ein kleines Dampfschiff, für das er sogar eine Zulassung zum Schiffsverkehr erhält. Dem inzwischen 14jährigen kauft Vater Alfred einen alten Motor, den der Sohn bearbeiten darf. Stunden und Tage verbringt der Teenager damit in dem Schuppen, der in einem Garten der Familie in Billancourt bei Paris steht. Es ist jener Schuppen, aus dem acht Jahre später das erste Renault Automobil rollt. Die Garage existiert noch heute und wird, in Erinnerung an die Anfänge des Unternehmens, sorgsam gehegt.

Trotz seines unübersehbaren Talents wird Louis Renault nie eine reguläre Ausbildung zum Ingenieur absolvieren. Weil die Theorie ihm nach wie vor nicht behagt, scheitert er in der Aufnahmeprüfung zur „Ecole Centrale“. Statt die Schulbank zu drücken, konstruiert der Autodidakt im April 1897 einen Dampfgenerator und lässt ihn zum Patent anmelden. Folge: Die Firma Delaunay-Belleville, Lizenznehmer des Patents, engagiert Louis Renault als Konstruktionszeichner, und in der Folge besteht er dort das Facharbeiter-Examen.
 

Der Unternehmer

Louis Renault ist seiner ganzen Natur nach ein Techniker und kein Verkäufer. Und dennoch gelingen ihm in entscheidenden Momenten ganz bemerkenswerte Verkaufsaktionen, die man heute als Schulbeispiele gelungenen Marketings bezeichnen dürfte. Früh wittert Renault einen Markt und legt seine besondere Sorgfalt in die Entwicklung von Taxen: 1905 wird das Unternehmen zum Großproduzenten, nach einer Großbestellung von 250 Automobilen durch die französische Taxigesellschaft. Die Taxen sind in jener Zeit einer der Hauptmärkte für den Automobilbau und Renault liefert diese Fahrzeuge in viele europäische Großstädte, darunter auch London, Berlin und Kopenhagen. Überaus werbewirksam ist zweifellos auch der Renault Sieg beim ersten Grand Prix de France 1906, doch werden alle diese Maßnahmen von der ersten Verkaufsfahrt im Jahre 1898 in den Schatten gestellt:

Paris, Dezember 1898: Obwohl die gesamte Seine-Metropole in Weihnachtsvorbereitungen schwelgt, lässt sich ein junger Mann nicht von seinem profanen Ansinnen ablenken. So staunen einige Passanten über den damals noch gänzlich unbekannten Louis Renault und dessen die kleine „Voiturette“, mit der er beharrlich die 13prozentige Steigung der Rue Lepic hinauf zum Montmartre erklimmt. Das 1,75 PS starke Gefährt, an dessen Steuer er sitzt, hat der damals 22jährige allein in einem Holzschuppen in Billancourt aufgebaut. Bei Freunden des genialen Konstrukteurs wecken die Probefahrten spontane Begeisterung. Ergebnis: Weihnachten 1898 erhält der einsame Tüftler die ersten Aufträge über den Bau von zwölf Automobilen.

Am 9. Februar 1899 lässt Louis Renault den Direktantrieb patentieren, am 25. Februar gründet er mit Unterstützung seiner Brüder Fernand und Marcel die Société Renault Frères – rückwirkend zum 1. Oktober 1898. Schon zur Jahrhundertwende beschäftigen die Brüder Renault über 100 Mitarbeiter. Auch durch internationale Expansion wächst das Unternehmen schnell. Der Werksgründung in Acton bei London (1905) folgten neue Niederlassungen in New York (1906) und in Berlin (1907). Als der erste Weltkrieg ausbricht, ist Louis Renault nur kurz niederschlagen. Dann stellt er das Unternehmen mit Energie auf die Kriegserfordernisse um: Er entwickelt recht zügig Verfahren zur Herstellung von Geschossen und Panzern.

Der Organisator

Louis Renault gilt als ein ordnungsliebender Mensch. Dieser Hang zum System spiegelt sich früh in seiner Werksorganisation. In seiner Einschätzung der Dinge ist der Franzose dem Amerikaner Henry Ford nicht unähnlich.

1908 beschließt Louis Renault, die Arbeitsteilung nach dem Prinzip des Taylorismus in seinem Werk einzuführen. Der gerade 31jährige ist der unbestrittene Patriarch des Unternehmens, und er weiß seine Ziele durchzusetzen. Diesmal geht es um die Steigerung der Fertigungseffizienz, weshalb Renault die Höhe des Lohns erstmals direkt nach der Zahl der effektiv geleisteten Arbeitsstunden bemisst. Auf seiner unablässigen Suche nach Innovationen bereist Renault auch die USA, wo er im April 1911 mit Henry Ford zusammentrifft. In einem Brief an den Erfinder der Fließbandfertigung schreibt Renault später: „Der Besuch in Ihrem Werk hat mich sehr beeindruckt, und ich bin begeistert von der dort herrschenden Organisation.“

1928 begibt sich Louis Renault noch einmal auf eine 14tägige Amerikareise, vor allem, um erneut die Fließbandproduktion bei Ford in Detroit zu besichtigen. Nach diesem Besuch gibt er das Startsignal zum lang geplanten Bau des neuen Werks auf der Seine-Insel Séguin. Zusammen mit dem Stammwerk in Billancourt entwickelt sich Renault jetzt zum leistungsfähigsten Automobilhersteller Europas. Herzstück der Produktion ist das 1.500 Meter langes Fließband, das längste außerhalb der USA.

Mit modernsten Fertigungsmethoden will Louis Renault hier die Effizienz und gleichzeitig die Qualität seiner Fahrzeuge optimieren. Ein wagemutiges Unterfangen: Denn zum einen haftet der Patron für dieses Projekt mit seinem Privatvermögen, zum anderen ist Ile Séguin den periodisch auftretenden Überschwemmungen der Seine ausgeliefert. Aber auch davon lässt sich der hartnäckige Patron nicht beirren. Innerhalb von zwei Jahren lässt er 600.000 m3 Erdmasse aufschütten und das Niveau der Insel so um sechs Meter anheben.

Der Generalist

Renault entscheidet sich bewusst, eine vollständige Modellpalette anzubieten. Sein Imperium ist eines – vielleicht sogar das – größte Industrieunternehmen Europas. Für eine so große Unternehmung scheint er es für selbstverständlich zu halten, dass es die Bedürfnisse möglichst vieler Kunden befriedigt: dass es den preisgünstigen Vierzylinder ebenso anbietet wie die Fahrzeuge für die Präsidenten der Republik. Louis Renault verfolgt damit ganz bewusst eine diametral andere Strategie, als Henry Ford in den Vereinigten Staaten oder auch sein Konkurrent André Citroen in Frankreich, die beide auf ein sehr begrenztes Angebot setzen.

Große Typenvielfalt und „flexible“ Fertigung erweisen sich schließlich als das richtige Konzept. Denn Ende der 20er Jahren zeigt der harte Verdrängungswettbewerb innerhalb der Branche Wirkung. Unmittelbar danach stellt die Weltwirtschaftskrise erhebliche Anforderung an die Leistungsfähigkeit der Konzerne: Nur größere Firmen mit ausgewogenem Typenprogramm, guter Kapitaldecke und richtiger Einschätzung der Markttrends können überleben.

Unmittelbar nach dem ersten Weltkrieg startet Renault eine erfolgreiche Offensive in die Luxusklasse: Ein neuer Sechszylinder, der in seiner stärksten Ausführung 9,1 Liter Hubraum besitzt, treibt eine siebensitzige Pullman-Limousine mit vier Metern Radstand an. Der 40 CV wird zum Flaggschiff und zum „Großen Renault“ schlechthin. Für Louis Renault ist es gleichzeitig die Selbstbestätigung als Techniker und Industrieller. Niemand anders als er selbst baut die Repräsentationslimousinen der Republik. In den 30er Jahren folgen dem 40 CV die großen Achtzylinder mit dem Rhombus: der Nervastella und der Viva Grand Sport. Wer in Frankreich etwas zählt, fährt in jenen Jahren mit den großen Renault zum Concours d’Elegance.

Am anderen Ende der Modellpalette realisiert Renault im Sommer 1919 mit dem Anlauf des neuen Basismodells 10 CV nicht nur das europäisches Pendant des Ford T, sondern – erstmals in Europa – auch die Fertigung am Fließband. Jüngster Spross der kleinen Renault vor dem Krieg ist der Juvaquatre, der mit selbstragender Karosserie und vorderer Einzelradaufhängig technisch in die Zukunft weist.
Der Industrielle

Der Industrielle Renault hat Prinzipien und schwört auf seine industrielle und finanzielle Unabhängigkeit. Am liebsten lässt der Patron alles in seinem eigenen Werk produzieren: auch seinen Strom und seinen Stahl, ja selbst die Kanaldeckel und das Kantinenbesteck. Renault will nicht von Lieferanten abhängig sein, die er als ungenügend zuverlässig einstuft. Dabei beugt sich der Industrielle auch großen Namen nicht. 1935 lehnt es Renault ab, weiterhin seine Reifen bei Michelin zu beziehen, da sich dieses Unternehmen in zunehmendem Maße am scharfen Renault-Wettbewerber Citroen beteiligt. Darüberhinaus will sich Louis Renault nicht länger von seinem Zulieferanten Preise und Normen diktieren lassen, die ihm nicht zusagen.

So hat der Patron auch ein sehr distanziertes Verhältnis zu Banken: Er will von keiner Bank abhängig sein und finanziert das Wachstum des Handwerksbetriebs zum größten Industriekonglomerat Frankreichs mit seinen eigenen Mitteln. „Den Ersten, der mir von Banken spricht, den schmeiße ich raus“, erklärt er 1918 vor engsten Mitarbeitern – so will es die Kolportage.

Ein Mann am Scheideweg

Eine Zäsur in der Unternehmensgeschichte und im Leben des Louis Renault bringt der Zweite Weltkrieg. 1940 wird das Werk von den deutschen Besatzungstruppen okkupiert. Louis Renault entscheidet sich für den Erhalt seines Lebenswerk – so wie er es versteht – und versucht die Produktion auch im Kriege aufrechtzuerhalten: mit der Herstellung von Lastwagen für die Wehrmacht. Damit aber setzt der Patron das Werk, das ihm in der Besatzungszeit eben nicht mehr richtig allein gehört, der Zerstörung der britischen Fliegerverbände aus. 1944, nach Abzug der Besatzer, wird Louis Renault als Collaborateur verhaftet. Der Industrielle, inzwischen schwer krank, stirbt am 24. Oktober 1944. Sein Industrieunternehmen wird verstaatlicht.

Der Traum des Erfinders

Als Unternehmensgründer und „Grand Patron“ bleibt Louis Renault eine bemerkenswerte Persönlichkeit. Jean Bolougne, einer seiner engsten Vertrauten, charakterisierte ihn 1931 so: „Dieser Mann, der zu seiner Rolle als Chef und Organisator vorbestimmt zu sein schien, hatte das niemals sein wollen. Sein ganzes Leben lang hatte er nur den einen Traum gehabt: Sich nicht mehr mit Geschäften abgeben zu müssen, sondern auf dem Land zu wohnen und seine Zeit damit zu verbringen, Apparate zu konzipieren oder neue Maschinen zu erfinden.“ – Ein Traum, der nicht in Erfüllung ging.

 
Renault-Historie in Deutschland
Der Weg zur Nr. 1
Renault, 1898 von Louis Renault gegründet und damit einer der ältesten und traditionsreichsten Automobilhersteller der Welt, ist seit über 100 Jahren auf dem deutschen Markt präsent: 1901 wird hier zu Lande die erste Vertretung eröffnet. Die folgende Übersicht beschreibt in aller Kürze den Weg zur Nr. 1 unter den nicht deutschen Fahrzeuganbietern.

1901: In Deutschland eröffnet der erste Renault-Händler.
1907: Gründung der Renault Frères-Automobil-Aktiengesellschaft in Berlin. Die Firma wird am 17. Oktober ins Handelsregister eingetragen.

1914: Der Erste Weltkrieg stoppt die erfolgreiche Entwicklung von Renault in Deutschland; am 14. Dezember wird das Unternehmen unter staatliche Zwangsverwaltung gestellt.

1920: Am 27. Januar wird bei der Deutschen Renault ein neuer Aufsichtsrat gewählt. Dieser beschließt auf Grund der schlechten wirtschaftlichen Lage des deutschen Automarktes die Liquidation der Firma zum 30. September.

1927: Am 23. November ist Renault wieder im Geschäft: In Frankfurt/Main wird die Deutsche Renault Automobil-Gesellschaft mbH gegründet. 1934 verlegt die Gesellschaft ihren Sitz wieder nach Berlin. Fünf Jahre später, bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im September 1939, folgt eine weitere Zwangspause.

1949: Im Gründungsjahr der Bundesrepublik Deutschland erfolgt in Baden-Baden der Neustart als Renault Automobilgesellschaft für Deutschland mbH.

1954: Auf der Suche nach einer geographisch und verkehrstechnisch günstigeren Lage entscheidet sich Renault für den Standort Köln.

1959: Das Unternehmen teilt sich in die Deutsche Renault Vermögensverwaltung, die in Köln verbleibt, und die Deutsche Renault Automobilgesellschaft KG, die sich am heutigen Standort Brühl nieder lässt.

1967: Der Marktanteil von Renault steigt erstmals über die Fünf-Prozent-Marke.

1970: Mit einem Marktanteil von sieben Prozent wird Renault erstmals Marktführer unter den nicht deutschen Anbietern.

1978: Das Unternehmen, seit 1971 offiziell die Deutsche Renault AG, verfügt steuert mit 1.600 Händlern das viertgrößte Service-Netz in Deutschland.

1989: Die Berliner Mauer fällt. Kurz darauf knüpft Renault erste Kontakte mit Werkstätten in der Ex-DDR und beginnt als einer der ersten Hersteller überhaupt mit dem Aufbau eines Vertriebsnetzes in den neuen Bundesländern. Nach den schwierigen achtziger Jahren ist das der Startschuss für eine neue, bis heute anhaltende Erfolgsstory.

1991: Erstmals seit 1979 erreicht Renault wieder einen Marktanteil von mehr als fünf Prozent und wird erneut größter nicht deutscher Anbieter. Maßgeblich dafür sind zwei Faktoren: der Bahn brechende Erfolg des Renault 19 und der Blitzstart in Ostdeutschland.

1997: Renault steigert seinen Marktanteil auf über sechs Prozent und bringt mit dem Kompakt-Van Scénic ein revolutionäres Modell auf den Markt. Im Jahr darauf feiert das Unternehmen mit einer Riesenparty in Brühl „100 Jahre Renault“.

1999: Renault hat in Deutschland insgesamt fast 276.000 Fahrzeuge verkauft und damit zum fünften Mal in Folge ein neues Rekordergebnis erzielt. Der Marktanteil in Deutschland steigt von 6,3 Prozent in 1998 auf rund 6,8 Prozent.

2000: In diesem Übergangsjahr muss Renault Absatzeinbußen hinnehmen. Dennoch behauptet sich das Unternehmen in einem insgesamt schwachen Markt auf hohem Niveau und stellt die Weichen für eine erfolgreiche Zukunft.

2001: Bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen legt Renault gegen den leicht rückläufigen Markttrend um 0,32 Prozent zu und steigert den Marktanteil auf 6,21 Prozent (Vorjahr 6,13 Prozent). Der Marktanteil liegt zum fünften Mal hintereinander über sechs Prozent. Renault bleibt mit Abstand stärkste ausländische Automarke in Deutschland.

2002: Renault und Nissan haben in Deutschland zum 10. September 2002 das Unternehmen Renault Nissan Deutschland AG gebildet. Dies ist das Ergebnis der Verschmelzung der Nissan Motor Deutschland GmbH mit der Deutschen Renault AG. Gegen den Trend legt Renault weiter zu. Der Marktanteil steigt auf 6,6 Prozent.

2003: Rund 225.000 Neuzulassungen (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) bedeuteten einen Marktanteil von 6,6 Prozent. Den größten Zuwachs innerhalb der Modellpalette verzeichnete die Mégane Familie.

2004: Renault ist zum 14. Mal in Folge die stärkste ausländische Marke auf dem deutschen Automobilmarkt und setzt bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen knapp 53.000 Fahrzeuge mehr ab als der nächste nicht-deutsche Wettbewerber. Der gesunkene Marktanteil von 5,27 Prozent gegenüber Vorjahr ist in der radikalen Umstellung der Vertriebspolitik begründet.
 

2005: Wichtigste Neuerscheinung für die französische Marke ist der Clio der dritten Generation, mit dem Renault seine Erneuerung im Kleinwagensegment fortsetzt. Weitere wichtige Produktneuheiten sind die gründlich aktualisierten Modelle Laguna und Vel Satis, die bereits seit dem Frühjahr auf dem Markt sind.

2006: Der neue Clio gewinnt die Wahl gewinnt die Wahl zum „Auto des Jahres 2006“. Die Modelle Mégane und Mégane Coupé-Cabriolet kommen rundum aktualisiert auf den Markt. Der Renault Espace wird überarbeitet.

2007: Aufgrund einer Neuorganisation des europäischen Nissan Vertriebs werden die Aktivitäten von Renault und Nissan in Deutschland wieder getrennt. Renault firmiert als Renault Deutschland AG. Der neue Twingo und der neue Laguna kommen im Herbst auf den Markt. Renault feiert in Deutschland seinen einhundertsten Geburtstag.